１　落出の町並みをたどる

（１）町の形成

　落出の町並みは、面河川（仁淀(によど)川）の西岸にあり、国道33号の両側に家が連なる細長い集落で、東側に川、西側に山が迫り、裏通りがない。東側の家は、川岸の崖に建てられ、表の道路側から見ると２階建て、１階建てに見えるが、実際は３階建て、４階建てになっていて、低い階が物置などになっている家が多い。
　落出の町は、明治20年代にでき始めた。江戸時代から明治時代前半の土佐街道は、久万町(くままち)を過ぎると東の山中を進み、七鳥(ななとり)から二箆(ふたつの)（旧美川村）を通って土佐へ抜けるルートであった。現在のような仁淀川沿いの道路は、明治20年代に建設された。この新しい街道が仁淀川を渡る地点にできた集落が、落出である。柳谷村内や高知県への交通の要衝(ようしょう)地であることや発電所建設の拠点となったことなどから、町並が形成され街村になった。
　昭和28年（1953年）に村上節太郎氏は落出の集落調査を行い、落出にある約100戸の職業や来住時期を調べ、図に表わしている。明治時代の集落は、落出大橋から南に最初に形成され、大正、昭和時代に大橋より北へ街村が延びたことがわかる。大橋のたもとに国鉄バスの駅があり、公会堂、牛市場、医院、警察官派出所、郵便局、高校分校などの施設や５軒の旅館などがあり、理髪店や日用品店、雑貨店などが軒を連ねていて、街村の性格がよく示されている。
　村上氏は30年後の昭和58年（1983年）にも現地調査を行い、商店街が半分変わっていること、新たにガソリンスタンドや自動車修理工場、電気器具店、タクシー営業所等が出現していること、などを報告している。
　池内長良氏も昭和28年に来往者93戸の調査を行っている。それによれば、来往した時期は、明治時代17戸、大正時代19戸、昭和戦前27戸、戦後30戸であった。また前住地は、同じ柳井川の山上の集落からの移転者が32戸、西谷(にしだに)が３戸、中津(なかつ)が10戸（以上柳谷村内）、柳谷村以外の上浮穴郡内が12戸、郡外の県内が13戸、高知県が17戸、その他県外が６戸であった(①)。
　このように、落出は、明治時代中ごろから道路交通の拠点として形成された比較的新しい集落である。現在、バス便は松山からの路線の終着地になってしまい、高知へと結ぶ便がなくなった。また平成16年の町村合併によって村役場は支所になり、人口の減少や購買力の流出によって商業機能も失われつつあるのが現状である。

（２）商店が立ち並ぶ町並み

　落出の町並みや生活について、Ａさん（昭和２年生まれ）、Ｂさん（昭和16年生まれ）、Ｃさん（昭和17年生まれ）、Ｄさん（昭和19年生まれ）、Ｅさん（昭和25年生まれ）から話を聞き、昭和30年ごろの町並みを地図にした（図表1-2-3参照）。　
　「落出に人家ができたのは予土(よど)国道（四国新道）ができてからです。それまでは、この辺りはタヌキが住むようなところだったと言われています。大正10年（1921年）に落出吊橋(つりばし)ができるまでは、県営の渡し場があり、船で川を渡っていました。水が出て川留めになることも多かったので、旅館ができ、料理屋ができました。落出に泊まらないと移動できなかったからでしょう。大正10年に架かっていた吊橋は、その後、移転して、現在は旧美川(みかわ)村の日野浦で平井(ひらい)橋として残っています。落出大橋から川下(しも)の方は、柳井町(やないまち)、立町(たつまち)、本町(ほんまち)で、橋から川上(かみ)の方は中組(なかぐみ)、上組(かみぐみ)、広瀬組(ひろせぐみ)と呼んでいます（図表1-2-3参照）。柳井町、立町、本町の３地区になぜ町がついているかというと、久万町(くままち)から出てきて商売を始めた矢内さんが久万の町に負けないような町にしないといけないということで、最初にできた人の多い集落に町のつく名前をつけ、橋から川上は組になったといわれています。
　対岸の磯ケ成(いそがなる)には、建材店１軒、雑貨店２軒、建設会社の４軒がありました。雑貨店は、橋（吊橋）ができるまで、１階で雑貨店をして、２階で木賃宿(きちんやど)のような２、３部屋ほどの宿屋をしていたそうです（図表1-2-3参照）。磯ケ成も国道33号（旧国道）ができてから、できた集落です。落出、磯ケ成は交通の重要な拠点で、渡し船で一体だったといえます。
　国道は、精米所(せいまいしょ)あたりまでは１車線半くらいの広さがありましたが、精米所から国鉄駅までは道幅が狭くて、普通自動車なら離合できるけれど大型トラックが来たりすると離合できず、トラックの運転手が離合できる場所を地元の者に聞いて、近いほうが戻っていました。国道を挟(はさ)んで両側には、たくさんの商店が並んでいました。商売をしている人の集合地域といった感じでした。建設会社や製材、薬局、雑貨屋、食堂、旅館など何でも揃っていました。100軒ほどの集落内に、郵便局、役場、警察（駐在所）、銀行、病院もあって、こんなにあるところは近隣になく、珍しかったのです。人の出入りが多かったので、商売人もやっていけたのでしょう。まだ、柳谷（旧柳谷村）には、発電所が多い時には七つもあり、ちょうど発電所と発電所とに挟まれた位置にある落出は、発電所で働く職員の出入りが多かったのです。」

（３）国鉄バス駅とともに

　昭和28年（1953年）11月から昭和31年（1956年）８月まで、国鉄バス落出駅の駅員として勤務したＦさん（昭和２年生まれ）から話を聞いた。
　「私が落出駅の駅員を勤めたのは、昭和28年（1953年）の11月から約３年です。同年の９月ころに、自動車営業所の元助役さんから久万の営業所に呼び出され、『落出の駅員をやってみないか。』と言われました。そのころ、落出駅は国鉄バスから別の会社へ委託され、駅員を探していたのです。
　落出駅は、落出大橋のすぐそばにあり、元の吊橋の橋桁(はしげた)の上に建っていました（図表1-2-3参照）。昭和29年の台風の時には、柳井川中学校の校舎がそのまま流されるのを見て、本当にたまげました（驚きました）。それからは台風や大水が出ると、駅舎が流されてしまうのではないかと恐ろしくて、夜は眠れませんでした。国鉄バスの宿舎は松田旅館の別館の隣にあり、３階建てで、１階が炊事場になっていて、２階と３階は運転手さんと車掌さんが泊まる宿泊施設になっていました。運転手さんは奥さんも連れてきていました。落出の駅には、駅員が私１人で、車掌が３人、運転手が３人いました。車掌と運転手は国鉄バスの職員ですが、私は別会社の社員でした。私は駅長ではなかったのですが、駅員が一人しかいなかったので、柳谷のみんなから『駅長さん、駅長さん』と呼ばれて大事にしてもらいました。
　落出駅の駅員の勤務時間は、朝の始発６時から終便までです。休日はありませんでした。仕事は、切符を売ることで、バスの発着に合間があるので、休憩(きゅうけい)はとれました。給料は月３万円ほどあったのではないかと思います。当時、久万－落出間は１時間に１本くらい、落出－古味(こみ)間は１日４便ありました。落出と久万の間は、飛ばせば１時間ほどで来ていましたが、大体１時間20分ほどかかりました。松山から久万の間が１時間50分でした。松山行きのバスは直通ではなく久万で乗り換えになり、落出駅では松山への連絡用の切符を10枚だけ売ることができました。連絡切符を持っていると久万駅を出発する松山行きのバスに最初に乗ることができたのです。朝一便が６時発で久万へ行きます。終便が夜８時ころに落出駅に到着するので、久万を夕方６時ころ出ていたのだと思います。落出発の終便も夕方６時ころで、久万から松山行きの終便に繋(つな)いでいました。どの便もいつも満員でした。落出から高知へ行くバスは、佐川(さかわ)営業所の管轄でした。高知へ行くためには、落出駅でバスを乗り換えていました。急行は松山から高知までそのまま走っていました。
　落出には、駅からちょっと上の方へ行った病院の裏手に公会堂（図表1-2-3の㋑参照）があって、興行師(こうぎょうし)が芝居などを呼んでやっていました。ある日、興行師が駅にやってきて、『Ｆくん、今度は並木路子を連れてこようと思っているが困っている。』と相談してきました。『並木路子を呼びたいけれど、久万と柳谷の掛け持ちじゃないと無理だし、片道１時間近くかかる上に付き人などもいてタクシーでは無理だから、バスを走らせることはできないか。』と言うのです。夜にバスを引っ張り出したりしたら大事(おおごと)だからと断ったのですが、興行師はどうしても並木路子を連れて来たいと駅に何度も話しにくるのです。私は頼まれるといやとは言えず、すぐ引き受けてしまうたちで、バスの１往復をどうにかできないか考えることにしました。まずバスを走らせるには燃料がいるので、何日も前から運転手にお願いして毎日の燃料の計測で割り増しをして燃料を確保しました。当日は運転手に、『絶対に事故をしないように。そして久万の営業所に見つからないように。』と念押しをして、バスの運行が終わった後、落出から久万の劇場まで並木路子を迎えに行き、落出の公会堂まで国鉄バスで送りました。バスでの送迎がうまくいったので、次は霧島昇を呼ぼうということになり、その時も同じようにバスで送迎しました。今から思えば、おおらかな時代でおもしろいことをやったものだと思います。」