1　日本最初の軽便鉄道の登場

　坊っちゃん列車と伊予鉄道

　愛媛県における鉄道の歴史は民間鉄道（私鉄）から始まった。伊予鉄道は、明治二一年（一八八八）に松山市三津（当時三津町）と古町間六㎞に、軌間二フィート六インチのわが国最初の軽便鉄道を開通させた。いわゆる「坊っちゃん列車」の開通である。その当時は、民営鉄道としては大阪・堺間鉄道（現南海電鉄）があっただけで、東海道線も開通せず、いわば鉄道時代の幕あけの時であった。伊予鉄道の開通には初代社長小林信近のたいへんな努力を必要とした。彼が鉄道事業を思いたったのは、官林の払下げをうけた桧を製材して大阪方面に運ぶときに、松山―三津間一里半（約六㎞）の馬車賃が、三津浜と大阪の間の百里（約四〇〇㎞）の海上運賃に比べてはるかに高かったために、運輸機関改善の必要性を感じたことと、その後、阪神地方で使う鉄道の枕木を納めることとなってから、鉄道の便利さをいっそう認識したことによるといわれている。
　伊予鉄道の開業後の成績は意外に好調だったことから、同社ではさらに路線の延長を計画し、明治二五年（一八九二）に三津―高浜間、二六年には平井河原までの延長線がそれぞれ開通し、さらに二九年に森松線（松山市と森松間）、三二年には平井河原―横河原間が開通し、幹線である高浜―横河原間が完成した。
　伊予鉄道の業績が順調であったことから、新たに道後鉄道と南予鉄道が営業を開始した。前者は二八年（一八九五）に一番町―道後―三津口間を、後者は松山―郡中間を開通させた（写真６―２）。狭い松山地方に三つの鉄道会社が営業することは経営者にも利用者にも不利不便であり、このために合併の機運が起こって、三三年（一九〇〇）に伊予鉄道が二社を合併した。その結果、松山市を中心とする鉄道は統一され、その路線は高浜・横河原・森松・郡中・道後の五方面に延び、総路線長は四三㎞余となった。伊予鉄道に対抗する鉄道会社はその後も現れた。三九年（一九〇六）に、伊予鉄の三津浜から高浜への延長に伴い高浜港が開港した。これによって、三津浜が繁栄する道を全くふさがれたと信じた三津浜町の有志が、伊予鉄道を征服する計画を立て、松山電気軌道株式会社を設立し、四四年（一九一一）に道後―三津浜間に伊予鉄との併行線を敷設して、両者の間で激しい乗客争奪戦が展開された。両者の競争は約一〇年間続いたが、県当局の仲介などもあって、大正九年（一九二〇）に伊予鉄が吸収合併する形で終止符が打たれ、その後は伊予鉄が独占して現在に至っている。

　坊っちやん列車の近代化

　伊予鉄道の設立、競合会社の出現とその吸収合併、という紆余曲折をへて今日の伊予鉄道の基礎がほぼ確立したが、これ以後の伊予鉄の主要な変遷は路線の電化と統廃合であった（図６―６）。明治四四年（一九一一）に道後線が軌間を拡幅し電車を運転させたのが電化の始まりで、以後、昭和六年には高浜線、二五年に郡中線、四二年に横河原線が電化され、各線とも運転時間の短縮をみ運転本数も増加した。路線の統廃合は合併に伴う競合路線の統廃合が主であったが、乗客の減少による路線の廃止もみられた。昭和四〇年には営業成績の悪化によって森松線が廃止されて、その七〇年の歴史を閉じた。これは近年の国道三三号線沿いの地域の急激な住宅地化を考えたとき、都市交通政策の上で侮やまれる廃止であった。現在の伊予鉄道には、郊外線として高浜線（九・四㎞）、郡中線（一一・三㎞）、横河原線（一三・二㎞）の三路線と、路面電車の市内線四系統（計九・七㎞）があって、松山市と周辺地域を結ぶ重要な役割を果たしている。なお、伊予鉄は松山平野の中心集落を相互に結んで、米や木炭の輸送も行っていたが、現在は乗客のみである。伊予市郡中には、今でもその当時利用されていた倉庫が残っている。

　輸送人員の減少

　約一世紀の歴史を誇る伊予鉄道は、創業以来松山平野における重要な交通手段として着実に輸送人員を増加させてきたが、昭和四〇年代に入って、モータリゼーションが進展していくなかで輸送人員の減少傾向が顕著となってきた。三〇年の年間輸送人員約三二〇〇万人が、四〇年には約四〇〇〇万人へと上昇したが、それ以後は減少を続け、五五年には三二〇〇万人と三〇年の水準にまで減少した。その輸送人員の減少は市内線において特に著しく、五五年には四〇年に比べて三分の二以下に減少した（図６―７）。この急激な輸送人員の減少は、マイカーの普及や都心部の人口減少などとともに、最近の婦人によるミニバイク利用の増加が一因となっている。
　郊外線の輸送人員は、昭和四〇年以後全体としては変化をみせていないが、路線別では高浜線が減少し、郡中線は停滞、横河原線は増加傾向にある。高浜線や郡中線では定期客の減少が目立つが、横河原線では両者ともかなりの増加をみせていて、その沿線の急速な住宅地化の進行があずかっている。