2　これからの交通体系

　本州・四国連絡架橋

　本州と四国を橋によって陸続きにすることは四国の人びとの長い間の夢であった。この計画が実現に向けて動き出したのは、昭和三〇年に国鉄が本四淡路線の調査を開始した時にさかのぼる。その後、三四年に建設省で五つのルートの調査が開始され、四五年に本四連絡橋公団が設立されてから、架橋建設へと本格的な動きが開始された。四八年に工事実施計画が認可され、明石・鳴門ルート、児島・坂出ルートおよび尾道・今治ルートの三ルートの工事が同時に着手される予定であった。しかし、その直前の石油ショックによる経済状態の悪化によって工事は一時延期された。
　その後、五〇年に三ルートが一ルート（児島・坂出ルート）、三橋（大三島橋・大鳴門橋・因島大橋）という縮小されたかたちで政府決定をみ、さらに五四年に伯方・大島大橋が建設予定に組み入れられた。この結果、尾道・今治ルートの当面の完成は見送られ、大三島橋と伯方・大島大橋が離島振興橋として位置づけられて工事が開始された。大三島橋は五〇年の着工以来、三年五ヵ月の工期と一九〇億円の建設費を投じて五四年に完成し（口絵写真参照）、伯方・大島大橋は五五年に着工されて現在工事中である。
　尾道・今治ルートは、現段階ではルート全体の建設が認められていないが、ルートの概要は、尾道市で国道二号線バイパスから分かれて、尾道水道を通って向島へ渡る。さらに因島・生口島・大三島・伯方島・大島の島じまをへて、来島海峡を渡り今治市で国道一九六号線バイパスに連絡する全長六〇・一㎞のルートで、途中の橋は全部で九橋となる（図６―15）。もしこのルートが完成すれば、本州と四国の間の時間距離が短縮され、天候にあまり左右されずに本州へ渡れることや、観光客の増加が期待されるなどいくつかのメリットが考えられる。しかし、架橋によって中国と結ばれるということは、四国が島から半島になるわけであるから、これまで島であったという地理的条件によっていろいろな活動が行なわれてきたものが、半島の付け根となる広島県にその機能を奪われる可能性も出てくる。したがって、架橋ルートの完成によって、地域の特色をどのように生かしてゆくかにも目を向ける必要がある。

　四国縦貫・横断自動車道

　現代のような自動車化された社会においては、高速自動車道路は地域経済の発展や、そのほか多くの面できわめて重要な役割を果たす。しかし残念なことには、四国にはいまだ一ｍも高速道路が開通しておらず、全国的にみて高速道路がないのは四国だけである。四国において計画されている高速道路は、徳島―大洲間二一八㎞を結ぶ四国縦貫自動車道と、高松―須崎間一五〇㎞を結ぶ四国横断自動車道である。そのうち伊予三島―土居間一一・一㎞が昭和五五年に工事が開始され、遅れていた四国の高速道路の建設もやっと第一歩を踏み出した。五七年には、西条―川内間三七㎞が整備計画へと格上げされ、高速道路の完成に向けていっそうの拍車がかかった。しかし、松山市と川内町間、さらに松山―大洲間は未だ整備計画に組み入れられておらず、かりに伊予三島―土居間が昭和五八年度に完成しても、全線が開通して真の四国の高速道路時代を迎えるには二一世紀まで待たねばならないだろう。
　四国内の高速道路の完成は、諸都市間の時間距離を大幅に短縮させる。いま、松山市を中心として諸都市間との移動時間の変化を見ると、高知県の諸都市を除いてほとんどの都市が二時間圏に含まれることになる（図6―16）。
たとえば、徳島市へは現在約五時間かかるがこれが約二時間へ、高松市へは四時間余が一時間半に短縮される。このような都市間の時間距離の短縮は、人と物の流れにも大きな影響を及ぼし、都市機能にも大きな変化が生じるであろう。