二　東予港の発展と海上交通

　壬生川港の生成と発展の過程

　かつて東予市の地先海岸には遠浅の海が広がっていた。壬生川港は江戸時代の新田開発と同時に松山藩主によって築造されたものであるが、当時の港は大曲川河口を利用したわずかな船溜程度のものであった。しかし、道前平野における数少ない港として、物資の積み降ろしが盛んに行われ、海の玄関としての役割を果たしていた。藩政時代、遠距離航海には帆船が用いられ、近距離航海には手漕ぎ船が用いられていた。壬生川港の場合、遠浅海岸が続いていたため、満潮時にしか入港できないという致命的な欠陥があり、明治時代になって瀬戸内海交通が拡大していくなかにあって、壬生川港への定期船の寄港は容易に実現しなかった。明治三五年（一九〇二）になってようやく東予運輸の「東予丸」が寄港するようになり（表２―29）、以後定期船の寄港も徐々に増加していった。大正三年（一九一四）に港湾拡張工事が部分的に行われたが、本格的な港湾整備は昭和八年に明正レーヨン㈱壬生川工場（現フジボウ愛媛）の設立を契機として行われるようになった。
　このころから港勢は著しく進展していった。第二次世界大戦による衰退も短期間で克服し、二八年からは本格的な修築工事に着手した。三〇年代には二・二平方㎞におよぶ工業用地の造成が完成したため、大企業の進出も相次ぎ海上出入貨物量は飛躍的に増加していった。三九年に東予市が「東予新産業都市」に指定されたのに伴い、壬生川港は西条港とともに東予港（東予市域には壬生川地区と中央地区がある）として重要港湾に指定された。その後、東予港（壬生川・中央地区）は、本県にある重要港湾七港の一つとして着実に整備が進められ、また、長期間途絶えていた定期航路も四七年から大型フェリーによる運航によって再開された（写真2―23）。

　戦前～昭和四〇年までの壬生川港

　本県では、明治一七年（一八八四）ころから汽船による内海定期航路が開かれたが、壬生川港への寄港は明治三五年になってはじめて実現した。明治四〇年には住友汽船部によって新居浜・尾道航路が開かれ、四阪丸・木津川丸も寄港するようになった。しかし、当時寄港する船の多くは、港の沖合約一㎞の海上に停泊し、はしけによって人や貨物を積み降ろししなければならない状況であった。鉄道が壬生川まで開通しだのは大正一二年（一九二三）であったため、当時海上交通の持つ重要性は非常に大きかった。こうした状況から、壬生川町では寄港する船舶の安全を確保し、出入港を容易にするため大正三～四年にかけて内港の一部拡張及び浚渫を施工した。港湾状況が改善されるのに伴い、従来の尾道・多渡津航路や新居浜・尾道航路に加えて、大阪・門司航路も開かれ壬生川港の港勢ぱ徐々に発展していった。
　入港船船数を見ると、昭和五年ころまでは三〇〇〇隻以下で、一隻あたりトン数もすべて一〇〇トン未満であった。しかし、七年には五〇〇トン級の船も入港するようになり、総トン数も飛躍的に増大していった。また、八年には時局匡救事業が始まったことや、従来隔日運航の定期船が毎日入港するようになったことが影響して、入港船舶数は五〇〇〇隻以上になり、総トン数も四〇万トンを超えた（表２―30）。入港した船舶を種類別にみると、七年以後は帆船が急減し、これに代わって機帆船の占める割合が大きくなった。
　昭和初期の移出入合計は一万トン以下であったが、五年には約二万トンになり、一五年には九〇万トンに達した。しかし、終戦とともに移出入貨物量は激減し、二〇年にはわずか四万六三八四トンとなった。戦前の主な移出品目は米、麦、酒、木臘、和紙、和傘、団扇、銅鉱石などであり周桑地方の特産物が多くなっている。また、主な移入品目は石炭、石油、瓦、セメント、大豆、小豆、硫酸、苛性ソーダ、肥料などであった。
　船舶乗降人員は、昭和六年までは一〇〇〇～二〇〇〇人であったが、七年には四五二八人、八年には一万四三七五人、一六年には約一三万人に増加している。七、八年の増加の主な原因は、周桑地方から呉・宮島・琴平等へ参拝に行く者や、他の地方から香園寺や石鎚山に参拝に来る団体客が多かったことによるものであるが、一六年に乗降人員が著しく増加している原因は、こうした団体客の増加のほか、戦時下における不安定な社会情勢が大きく影響している。なお、一六年における壬生川港の地位を、内地にあった主な港四三二港の中でみてみると、大日本帝国港湾統計によれば、次のとおりである。入港船舶総トン数の全国順位は一六五位（県内順位一六位）であるが、移出入貨物トン数では一〇五位（県内順位九位）となっている。移出入貨物価額では四五位であるが、県内順位は新居浜港・三津浜港・宇和島港・今治港・八幡浜港についで第六位の地位を占め、当時すでに壬生川港が県内ばかりでなく全国的にも重要な港の一つになっていたことがわかる。
　戦後、壬生川港を再生させるため、昭和二八年から修築を開始した。この結果、港勢は徐々に回復したが、壬生川港の発展を決定的なものとしたものは、壬生川町の臨海部に工業用地を造成し、また、フェリー基地を築造するために県が施工した大規模開発であった。工業用地は三号地と四号地とからなり、三号地は中山川河口の左岸を埋め立て工業用地にしようとするもので、三三年に起工し四二年に竣工した。この三号地は総面積五六haであったが、さらに続いて一六四haに及ぶ四号地の造成が施工された。四号地は壬生川港に隣接する遠浅海岸を埋め立てるもので、四五年に起工し五〇年に竣工した。このような大規模開発が行われるなかで、三九年に東予地方の六市七町三村に及ぶ地域が「東予新産業都市」として指定され、これと並行して壬生川港は西条港とともに重要港湾「東予港」となった。

　昭和四〇年以後の東予港（壬生川・中央地区）

　東予港（壬生川・中央地区）の建設は工業用地の造成と並行して行われ、五〇年にはほぼ現在の東予港が姿を現した。三〇年代から四〇年代にかけて東予市（市制施行は四七年一〇月）の海岸はその様相を一変した。広大な工業用地には近代的な工場が建ち並び、港には大型フェリーが発着するようになった。
　造成地のうち三号地（図2―20）には住友重機械工業が立地し四八年より操業を開始したが、その後鉄工団地やゴルフ場も建設された。また、五八年には住友重機械工業と米国イートン社との合弁による住友イートンノバが半導体製造装置の生産を開始するなど、先端技術産業の基地としても発展しつつある。四号地はアルミニウムコンビナートの形成を目指して住友共同電力壬生川火力発電所や住友アルミニウム製錬東予工場が立地し、五〇年からアルミニウムの生産を行っていた。なお、同製錬所では情勢の変化に伴いその後生産を停止した。
　このように一大工業地域が形成されたのに伴い、海上出入貨物は急増していった。四〇年には約一五万トンであったものが、五〇年には約三一九万トン、五五年には約五九九万トン、六〇年には六八八万トンに達した。しかし、移出入量を品目別にみてみると、化学工業品の移入量は五五年には約四五万トンに達していたが、アルミニウム工業の構造不況等の影響で六〇年にはわずか約九万トンに減少し、鉱産品も大幅に減少している。これに対して金属機械工業品の移出入量は四○年にはわずか八六九トンであったにもかかわらず、五〇年には約二五九万トン、五五年には約五〇六万トンとなり六〇年には約六四一万トンと急増している（表2―31）。移出入量全体に占める割合も九〇％以上に達しているが、金属機械工業品のほとんどはフェリーによる自動車航送分であり、東予港（壬生川・中央地区）における大型フェリーの果たしている役割がきわめて大きいことを示している。これに対し化学工業品が著しく減少していることが大きな特色となっている。なお、五七年におげる年間入港船舶数は三三六五隻（総トン数は五〇六万トン）、海上出入貨物は六三三万トン（うち自動車航送分は五五六万トン）になっている。

　東予港（壬生川・中央地区）の海上交通

　壬生川港の海上交通は、終戦とともに著しく衰退した。その後、鉄道をはじめとする陸上交通の発達にともない、瀬戸内海の沿岸航路が姿を消していく中にあって、壬生川港の海上交通も容易に再開し得なかった。しかし、東予港が新たに築造されるのに伴い、フェリー基地が建設されたため、四七年から四国開発フェリー（通称オレンジフェリー）によって定期航路が再開された。四国開発フェリーは、四五年に越智郡波方町に本部を置いて設立されたが、県下全域ばかりでなく四国全域を包括した物流を目指したため、四七年に立地条件の良い東予市に本部を移した。同フェリーの航路は当初東予港と大阪南港間を一日二往復する、「フェリーえひめ（二九六二トン）」と「フェリーおおさか（二九九一トン）」が就航した。
　なお、昭和六二年現在就航しているフェリーは「フェリーおれんじ（三四二二トン）」、「フェリーおれんじ２（五五二九トン）」「ニューおれんじ（六七三八トン）」の三隻で、一日三便運行しており、いずれも東予港と大阪南港を約七時間三〇分で結んでいるが、同フェリーの場合自動車航送のうちトラックの占める割合いが非常に高いことが特徴となっている。