四　伊予鉄道（バス部門）

　鉄道会社が自動車部門に進出

　明治二一年（一八八八）一〇月、松山～三津間に日本最初の軽便鉄道を走らせ鉄道部門の先駆者となったのは伊予鉄道である。高浜・横河原・森松・郡中の四つの郊外線と松山市内線を経営していた鉄道会社が大正五年（一九一六）一二月、伊予水力電気を合併して資本金二〇〇円の伊予鉄道電気が誕生し、鉄道業と県下全域に電気供給業を兼営する県下有数の企業が成立した。昭和一一年（一九三六）松山自動車の株式を保有し、バス・ハイヤー（当時は貸切自動車・乗用自動車）事業に参画し、同一四年、三共自動車の過半数の株式を保有する東京の大倉組の肩がわりとして経営に加わり、のち本業の鉄道・軌道業の補強策として本格的に自動車運送業に関係を有したのである。同一六年、三共は松山自動車を吸収合併し、一方、伊予鉄道電気は国策に従い、同一七年四月「配電統制令」により電気部門を四国配電（現四国電力）に分離統合させ、商号を再び伊予鉄道とし、資本金四〇〇万円で再発足した。
　戦時下の一九年一月、三共自動車を吸収合併し、鉄道・軌道業と自動車運送業の二本立ての営業を開始した。伊予鉄道は三共自動車の事業はそのまま継続したので、乗合自動車の免許路線五〇、粁程三八五・五㎞、車両数は六人乗りの幌型から二九人乗りの箱型まで合わせて四〇台であった。伊予鉄道は合併と同時に乗合自動車の休止路線を復活し、新規路線も加え五二路線、延べ三五八・五㎞の免許を得てバス部門へ進出、順次拡張していった（表交2―24）。このころは戦時中でその激化に伴って、タイヤ・部品・ガソリンなどの資材不足が著しく、代用燃料として木炭を使用したもののそれも統制され、主要路線以外はやむなく運行休止となった。ますます戦局は悪化し、昭和二〇年七月二六日夜の松山空襲で、建物や自動車など甚大な被害を受けたが八月一日には運行を再開している。
　戦時中、全く沈滞していた自動車運送業は、ようやく戦後の荒廃から立ち直りかけた二四、五年ごろより徐々に燃料や諸資材の供給が増加し、統制が撤廃されると大きく進展したが、終戦直後の光景は目にあまるものであった。
　まず終戦の翌二一年に今出線の復活を皮切りに、松山駅～道後間の路線を設けた。バス利用者も年々増加、二四年の博覧会には二五〇人乗りのトレーラーバスも登場、二六年には松山～新居浜間、翌年は松山～八幡浜間にそれぞれ急行便が運行されるなど積極的な営業施策にのりだし、順調に営業成績を伸ばしていった。
　乗用自動車（当時貸切自動車）部門は、輪タク（二人乗り）や三輪自動車（三人乗り〝三タク〟として親しまれた）など、ハイヤーの変型ともいうべき車が人気を集め各地にその営業所を開設した。昭和二六年七月の道路交通法の改正で、従来の貸切自動車事業は乗用旅客自動車運送事業とかわったが、これを機に各部門ごとに運営の合理化をはかり、同三〇年四月、自動車課の業務から乗用自動車営業を分離し、ハイヤー部を設けて組織の強化を行い、市内一三の業者に対抗した。一方、貸切旅客自動車（バスの貸切車）の開始は、朝鮮特需景気の二六年七月である。二八年四月には四国霊場巡拝バスの第一便を運行し、三一年一〇月からは県内外の観光客のため、市内定期観光バスの運行を行っている。このように自動車営業は、第二次大戦中に合併し、発足早々に資材不足や戦災という未曽有の苦難に遭遇し、幾多の辛酸をなめつつも、よくそれらを克服して今日の発展をみるに至ったのである。

　旅客人員の推移

　伊予鉄道の鉄道（郊外線）・軌道（市内線）・バスの輸送人員はいずれも低落傾向をみせ、鉄道部門では昭和五〇年度のピーク時と比較すると二二％減、軌道とバス部門では、四四年度を一〇〇とした指数に対して、四一、五〇％とこれまた大幅な減少率を示した。輸送機関全体でピーク年を合計した一日平均の最大輸送人員は、二二万九、〇〇〇人―鉄道・四九年度の五万八、〇〇〇人、軌道・三九年度の五万人、バス・四四年度の一二万一、〇〇〇人―であったものが、五九年度は一二万九、〇〇〇人―鉄道七四％減の四万三、〇〇〇人、軌道五〇％減の二万五、〇〇〇人、バス五〇％減の六万一、〇〇〇人―で合計五六％に激減した。五九年度は実に一日約一万人の勢いで減り、仮に運賃に換算するとこの一年間に六億円以上の収入減となり、他の大手私鉄の増加傾向と対照を示し、ひいては輸送効率の悪さが目立っている。旅客離れが一層進み、長期にわたる低落傾向に歯止めがかからず、まさに慢性的雪崩現象の状態といえよう（図交２―25）。これは社会情勢の急激な変化を背景に、輸送構造そのものが根本的に変化していることのあらわれである。従来のモータリゼーションの進展に加えて、交通手段が多様化し、特にミニバイクーオートバイなどの驚異的な増加を中心に自動車交通手段の普及によって、旅客の著しい減少が依然として続いている。

　バス部門の現況

　昭和五九年度のバス部門の主要な輸送実績をみると、走行キロ一、七六七万九、〇〇〇㎞―乗合九七・八％・貸切二二・二％、輸送人員二、二九一万一、〇〇〇人―乗合九七・四％、貸切二・六％・営業収入六七億〇、四二四万円―乗合七二・五％・貸切二七・五％―で、いずれも走行キロ及び輸送人員ともに前年より減少し、低落傾向が顕著である。伊予鉄バスでの一つの大きな特色は、営業収入に占める乗合バスの比率の大きさで、極度に貸切部門の比率が低い。四〇年度の輸送人員は一二〇万人で、五九年度はその五〇％の六〇万人にも満たず、オイルショック後の不況パンチの直撃にあい激減している（表交2―25）。一方、乗合部門では三五年度の二、二〇五万人を一〇〇とした指数の場合、四〇年度の一七八をピークにその後下降し続け、五九年度は二、二三一万人の一〇一に減少した。
　路線の改廃や運行系統の整理と見直し、ダイヤ改正などで走行キロは、三五年度より伸長したもののまだ停滞気味である（図交２―26）。営業成績の指標である営業係数は、五〇・五九年度が一〇〇を超え赤字に転じたものの、運賃改正や経営努力でかろうじて現状維持をしている状態で、輸送人員の低落傾向は変わらず厳しい環境といえよう。さらに乗合バス部門の主要路線別輸送人員の推移をみると、バス会社が相互乗り入れ協定を締結した都市間高速バスの八幡浜・面河・新居浜・今治などの長距離線は、昭和三五年度を一〇〇とした五九年度の平均は、七四％台に減少（一日往復運行回数の平均・一二）であるが、北条・砥部・吉田～今出・川内などの郊外線は軒並み大幅に減少し中でも吉田～今出線は四六・八％、川内線は四五・六％にも激減（運行回数の平均・八四）し、さらにそれに拍車をかけ下降したのが市内線で、運行回数は五〇往復を超えるものの五〇％を割っているのも珍しくない。市街地を除いて一日二〇〇以上往復して運行している区間として鷹子・砥部高尾田・堀江・衣山そして高浜観光港のピストン輸送がある。経営の合理化の一環として、ワンマン化が昭和四五年一一月から市内・郊外ともに始まり、市内線は五一年六月完了、現在は八幡浜急行便を残すのみとなっている。
　乗合バス部門について路線地域農山村の過疎化、モータリゼーションの進展によるマイカーやミニバイクなどの激増などで、市街地での交通渋滞による定時運行の困難性により交通環境は悪化している。このことは、ますます旅客人員の減少をきたし、歯止めがかからず、貸切部門においても厳しい競争を強いられ、今後のバス事業経営は予断を許さない状態である。このようなバス離れを防ぐためには、企業の側でサービスの向上をはかり、車両の冷房化・行先表示幕の大型化・低床車両化などを推進しつつ、設備の改善に全力を尽くすだけでなく、交通環境の改善による定時性回復のための、バス優先信号や優先・専用レーンの整備充実など行政側の諸施策が望まれるが、何よりも旅客ニーズに対応した積極的経営姿勢が肝要である。