三　鉄道敷設法と愛媛県

　鉄道敷設法と予定線

　明治二五年（一八九二）六月、鉄道敷設法が公布され日本の幹線鉄道の大綱プランが明示され、帝国議会の指導・管制のもとに国有鉄道網が拡大されていくルールが確立した・四国においても三線が予定路線としてあげられていたが、直ちに予算が計上され着工される路線はなかった。愛媛県関係では、「香川県下多度津ヨリ愛媛県下今治ヲ経テ松山二至ル鉄道」である。この時代には四国では長距離の幹線建設の見込みはなく、県庁所在地を中心に地域の鉄道建設に主力が傾注された。
　県下では、松山平野において、すでに伊予鉄道が日本最初の軽便鉄道として明治二一年、三津～松山間に開業し、さらに高浜まで延長、それに刺激されて道後鉄道（後の市内線）と南予鉄道（後の郡中線）が松山で開業している。
　明治三三年の郡制実施直後、四国循環鉄道促進が提唱され、路線敷設のルートづくりのため北宇和郡会では、「交通調査規則」をつくり山村豊次郎や井谷正命ら六名の郡会議員で踏査し、次のルートを決定した。―宇摩・新居・周桑郡（桜三里）・松山・伊予郡（犬寄峠）・喜多郡（大洲）・東宇和郡（卯之町）・北宇和郡（歯長峠・光満・宇和島・松尾峠・岩松）・南宇和郡（大巌洞・平城・城辺）・高知県宿毛―。全長一二〇マイル、一マイルの建設費を二円として予算を決め郡会に報告、意見書を県下に、さらに請願書を鉄道院にも提出するよう働きかけた。この案は大正初期まで政府部内でも一〇三号予定線と呼ばれた。大正五年（一九一六）国鉄が讃予県境を越えて延び始めたころ、八幡浜が鉄道敷設促進運動を展開するに及んで、一〇三号線の敷設は技術・採算上困難として大洲より肱川をさかのぼり、近永まで達する代案を一〇四号線と呼ぶようになったのである（図交3―14）。

　大洲以南の鉄道路線問題

　高知・徳島・香川の鉄道敷設運動におとらないほど鉄道敷設に気勢をあげたのは、大洲から南の一〇三号線・一〇四号線の猛運動である。ここで想起されるのは、明治三三年当時の北宇和郡会の交通調査委員による意見書の問題である。一〇三号線とは大洲・八幡浜・宮野下（現三間町）、一〇四号線とは大洲・日吉・近永（現広見町）線であり、これらは政争の具とされ、その決定をめぐっての政争は大正八年（一九一九）から昭和八年（一九三三）ごろまで続いたが昭和二〇年卯之町・八幡浜間の開業による予讃本線全通でその政争に終止符をうった。また大正一五年一〇三号線復活問題が表面化したが、昭和二年から同一〇年に至る鉄道建設線では、一〇四号線の予算が計上された。ところが四年には、一〇三号線の吉田経由が技術上も可能であることが認められたので、八年には一〇三号線の建設、一〇四号線は省営バス運行という最終決定をみることになった。

　改正鉄道敷設法と国鉄線の建設

　大正一一年（一九二二）四月、いわゆる改正鉄道敷設法が公布され、国鉄のローカル線建設が始まった。四国では特に従来鉄道の発達が著しく遅れていた愛媛県南予地方や高知県に建設の重点が置かれている。県下の計画路線は、一〇一―川之江・阿波池田、一〇二―松山・高知県佐川、一〇三―八幡浜・卯之町・宮野下・宇和島・高知県中村、宮野下・中村、一〇三の二―卯之町・宇和島（昭和八年追加）一〇四―大洲・近永、一〇四の二―伊予・内子（昭和二七年追加）であるが、大正末
期の時点では、まだ旧鉄道敷設法による路線建設が途中であって、直ちに施行した路線はなく、予定路線のなかには山間部の急峻な地形の悪路を走るもので、川池線（川之江・阿波池田、昭和九年開業）、予土線（松山・久万・佐川、昭和一〇年開業）、南予線（伊予大洲・近永、昭和一一年開業）、窪川線（土佐久礼・吉野生、昭和二〇年開業）などは、省営バス（国鉄バス）の路線として開業したものも多い。また川之江・阿波池田間については、愛徳電気鉄道が昭和三年（一九二八）一月に免許を受けているが、実現することなく終わっている。
　県下の循環鉄道促進運動は、四国鉄道期成同盟会、次いで国有鉄道速成同盟会などの組織が次々と結成され、昭和初・中期の建設促進運動では、一〇三号線の早期開通や吉野生・江川崎間の促進など、戦後の運動では四国循環鉄道―宇和島・宿毛・中村・窪川間（海岸線）、吉野生・江川崎・窪川間（山廻り線）―全通促進などを柱に、「四国循環鉄道速成同盟会」と二八年に改称し、所期の目的達成に邁進する体制を整えたのである。