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愛媛県史 社会経済3 商 工(昭和61年3月31日発行)

七 宇摩地方山間部の交通

 旧宇摩郡は東西に走る険しい法皇山脈によって南北に分断されており、同山脈の南側は嶺南部と呼ばれる。嶺南部は東から順に新宮村、伊予三島市(の嶺南部)及び別子山村に分かれていて、新宮村は徳島県及び高知県と、伊予三島市及び別子山村は高知県と接している。従って、この地方の交通事情は総じて不便であるが、新宮村・伊予三島市については昔から「国際」性が強かった点、別子山村においては別子銅山との関係が交通事情にも強く反映していた点において特徴的なものがある。

 新宮村の交通

 新宮村は川之江市と高知県大豊町を結ぶ主要地方道川之江大豊線沿線に位置するが、この道路とは少し離れて藩政時代の土佐街道(古くは太政官道)が残っており、同村堂成には土佐藩主山内家の陣屋があった。高知側からはこの街道を北山越えといった。
 新宮村の今一つの幹線道路は主要地方道新居浜山城線で、同村を貫通し徳島県三好郡山城町に至っている。この道路は徳島側からは伊予川街道と呼ばれており、現在、山城町までバス便が一日四便ある(以前国鉄バスが走っていたが、昭和三五年から四国交通バス)。昭和の初め川之江への道路が整備される以前の段階では山城町との往来がかなりあったものとみられ、『山城谷村史』には①明治三〇年ごろまで同村大月で立っていた市に上山村(現新宮村)からも買物客が集まった、②同村相川橋大師の縁日には同じく上山村から総勢百数十人という参詣人があったという記述がある。この往来を支えていたのは前述の伊予川街道(愛媛側からは山城街道)で、伊予川(銅山川)南岸に沿い上山村と現在の山城町川口橋南詰(銅山川と吉野川の合流点)を結ぶものであった。『山城谷村史』によると徳島側は明治三〇年起工、同三四年竣工している(この当時は里道)。なお、この街道は大正一〇年三月県道川口川之江線となり、後に川之江大豊線と新居浜山城線に分かれる。
 ついでながら山城町との往来があったのは新宮村だけではなかった。明治三〇年代初め同町川茂(川面とも書く)に立っていた市には宇摩郡上分町の呉服商が出張販売したという記録がある。また、明治三三年(一九〇〇)から大正四年(一九一五)にかけての山城町における商品の移出入先をみると、移出で生漆・棕櫚皮・楮皮・三椏皮などは愛媛県が半分以上を占めており、移入でも米・砂糖・魚・塩干魚・酒類・傘・履物などでは愛媛がかなりの比重を占めている。特に牛肉については、明治三六~三七年ごろ池田町に屠殺場ができるまでは、すべて川之江あるいは三島で屠殺されたものが移入されていたという。また通婚状況をみると、明治・大正・昭和二五年までの通婚者数の地域別内訳は町内九四七、三好郡内五二二、徳島県内他郡計一一二、香川県九〇、高知県八四に対し(四国外は省略)、愛媛県は三四一となっている(うち、二九三が宇摩郡)。
 新宮村の今ひとつの幹線は川之江大豊線であった。信藤英敏『新宮村の歴史と民俗』によると、明治五年郵便規則が定められたさい、川之江から新宮を経て高知県立川(本陣があった)へ通ずる郵便が開かれ、同年七月新宮村長瀬に郵便局「駅逓」が置かれ、月三回、四の日に送り出した。立川と馬立・新宮との間には昔からかなりの通婚があり、郵便需要もそれなりにあった。明治二一年当時にも新宮・立川間には一日一往復の郵便があって三鍋モリタロウともう一人が交代で勤め、県境の笹ヶ峰の頂上を越えて配達したという。
 川之江側への道は藩政時代以来の水ケ峰経由から、昭和一一年の堀切開さくを契機に堀切峠越えにかわった。堀切が完成するまでは仲持ちと呼ばれる人々が宇摩平野と嶺南部の物資の輸送を担当していた。仲持ちは注文を受けて、嶺南の木材・木炭・楮・三椏などを川之江・三島へ、宇摩平野の米・麦・酒・塩などの生活必需物資を嶺南へ、天秤やもっこや馬で運んだ。しかし堀切の開さくと道路の完成はこうした輸送形態を大きく変えた。また、それは前述のような新宮村と徳島県側との結び付きを弱め、逆に三島・川之江との結び付きを強める効果があった。
 昭和五五年には堀切トンネル(延長一、八二六m)が完成し(着工は四六年)、新宮村・川之江間の自動車交通条件は大幅に改善され、新宮村は三島・川之江の通勤圏に入った。なお、新宮村には四国横断自動車道のインターチェンジが設置されることになっており、徳島・高知との県界域にあって交通上重要な地位を占めることになるものと考えられる。

 法皇トンネル

 法皇トンネル(長さ一、六六三m、幅員四・五m)が完成したのは昭和三五年(一九六〇)八月、同一一月供用された。このトンネルが伊予三島市中心部とその嶺南部及び別子山村との交通を便ならしめた効果は極めて大きかった。それまでは堀切峠経由で、険しく長い山路だったがこのトンネル開通と道路(県道高知伊予三島線)の整備によって大幅な時間短縮が可能となった。トンネル建設に当たって伊予三島市当局は起業の理由として次の三つをあげている(伊予三島法皇隧道管理委員会『法皇隧道のあゆみ』)。
  ①隧道建設事業は六か町村合併時の条件であった(伊予三島市は昭和二九年嶺南部の富郷村・金砂村を含む六町村が合併して発足した)。
  ② 隧道開設は昭和三年より地区住民の強い要望である(おそらく東の堀切開さく事業開始の時期であろう)。
  ③ 伊予三島市は嶺南部に山林二万町歩、蓄積材六二〇万石を有し、全国的に稀な森林資源を有している。
   隧道開設により林産物の搬出距離が延長四〇㎞から一二㎞に短縮され、かつ冬季における路面の凍結が解消し森林開発上の効果が大きい。
 この隧道建設工事は昭和三三年四月、伊予三島市森林組合を事業主体として着工されたが、同年九月大湧水に逢着するなど、難工事となり、予定より一四か月遅れて竣工した。(四二年一一月から四三年六月にかけて改良工事を施工)。供用に当たり有料として料金(大型トラック五〇〇円、乗用車一五〇円など)を徴収することになったが、昭和四九年四月、県道に移管されたのに伴い、料金徴収をとりやめた。同トンネルは関係地域住民の生活道路、林道として利用されるほか嶺南部の金砂湖県立自然公園や富郷渓谷への行楽客にも利用されて今日に至っている。
 この地域の南北交通について今ひとつ特筆すべきは索道の存在である。大正六年三島・下猿田間に三島索道株式会社によって木材・一般物資用に架設されたのが始まりであるが、その後、嶺南部からの鉱石運搬専用にかわり、鉱山の閉鎖と共に消滅した。

 別子銅山カゴ電車

 別子山村から他の市町村へ通じる幹線道路は、まず主要地方道新居浜山城線であるが、距離的に近い新居浜市に向かっては一部自動車交通不可能の区間が残っている。今ひとつは一般県道別子山土居線であるが、これも山間部はほとんど未整備で通行できない。従って同村からは法皇トンネル経由で三島へ出るか、堀切トンネル経由で川之江へ出るかのいずれかしかない。両トンネルの開通によっていくらか便利になったとはいえ、戦後四〇年間基本的には、ほとんど全く改善されていないといってもよい。いやむしろ条件が悪くなったともいえよう。それは別子銅山の第三通洞を利用した通称カゴ電車の便が、別子銅山廃鉱によって失われたからである。
 第三通洞というのは鉱石運搬用の通洞の一つである。別子銅の運搬経路は次の四つの段階をたどって変遷した。
  ① 小箱越えの時代
  ② 銅山峰越えの時代
  ③ 第一通洞の時代
    明治一九年(一八八六)牛車道短縮のため隧道(第一通洞。角石原―東延坑口)が完成。これは運搬用立坑としての東延斜坑口と直結していた。この隧道に加えて、明治二六年上部鉄道(角石原~石ヶ山丈間)が完成。
    石ヶ山丈から端出場までの索道の完成で牛車道は廃止された。
  ④ 第三通洞の時代
    日浦坑口と北斜面の東平とを結ぶ第三通洞は明治三五年完成した。東平は第一通洞南口より約四〇〇m低位にあり有利であるので、すべての鉱石が東平へ送られるようになった。
 カゴ電車というのは、昭和一三年(一九三八)九月から別子銅山筏津坑閉山後の同四八年四月まで、日浦坑口(別子山村側)~東平坑口(新居浜市側)の間、約四㎞の第三通洞を運行した人員の輸送車である。安全のため周りを金網で囲んでいたので、カゴ電車と呼ばれた。別子山村住民が新居浜方面へ出るには、標高一、三〇〇mの銅山越えを経て約一二㎞歩かなければならなかった。また、日浦坑口周辺の社宅に住む児童は、銅山川沿いに四㎞余を下って弟地小学校へ通学したが、特に冬の積雪時は非常に難渋した。これに対して別子鉱業所は北側の新居浜市東平小学校へ通学できるよう「カゴ電車」による運行の便を図った。当初は鉱山と関連会社の社員、その家族の利用、子弟の通学利用に限られていたが、のち一般に開放された。一両八人乗りの電車四両編成で、一日三往復した。片道所要時間は三〇分。四三年東平坑休止後二往復に減便、やがて別子銅山閉山と共に姿を消した。